Operador del Muelle Norte quiere adenda al contrato, los trabajadores discrepan

Publicado en LaRepública.pe

Edición Impresa del 23 de Abril de 2017 

Esta semana se conoció que APM Terminals solicitó al Ejecutivo una adenda para la tercera fase del Terminal Norte (Callao), lo que fue rechazado por los trabajadores portuarios.
“Sería inaceptable que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) permita a APM Terminals gestionar una adenda para modificar el fondo del contrato de concesión del Terminal Norte del Callao. Sería usar la misma argucia de Odebrecht y las autoridades sobornadas que se vienen descubriendo”, afirmó Jorge García Farías, secretario de organización de la Federación Nacional de Trabajadores de la Empresa Nacional de Puertos (Fentenapu).
Indicó que antes de solicitar una adenda, APM debe responder ante las 6.000 denuncias que tiene de los usuarios ante Ositran y superar el nivel de productividad que tenía Enapu antes de la concesión realizada durante el gobierno aprista.
Los trabajadores sostuvieron una reunión con Juan Carlos Paz Cárdenas, director de Transporte Acuático (en representación del MTC), en la que se aprobó la conformación de una mesa de diálogo entre el MTC y Fentenapu a fin de abordar los 12 puntos en controversia que presentaron los trabajadores.
Cabe indicar que también se aprobó comprar tres equipos elevadores o montacargas requeridos con urgencia en el puerto de Ilo y que no habían sido adquiridos.

http://larepublica.pe/impresa/economia/868312-operador-del-muelle-norte-quiere-adenda-al-contrato-los-trabajadores-discrepan

Bolivia y el puerto de Ilo

Publicado en: connuestroperu.com
Sabado 8 de Abril del 2017

Alfredo Palacios Dongo

El pasado 30 de marzo el gerente de la empresa Administradora de Servicios Portuarios de Bolivia (ASP-B), David Sánchez, manifestó el interés boliviano de trasladar más carga por el puerto de Ilo (actualmente solo moviliza 5 mil toneladas anuales a diferencia de 2 millones de toneladas por Arica), precisó que entregaron a la Empresa Nacional de Puertos del Perú (Enapu) la proyección de carga que podrían incrementar. Bolivia viene tratando este tema hace años, principalmente desde 2004 cuando Chile privatizó el Terminal Portuario de Arica, según ellos, contraviniendo el tratado de límites de 1904 que garantiza libre tránsito de carga en condiciones de gratuidad, además, por inoperancia del ferrocarril Arica-La Paz, obstáculos con aduanas chilenas y su demanda contra Chile ante La Haya hace 4 años, razones que motivan a Bolivia a interesarse en Ilo como puerto alterno al de Arica, sin embargo nunca concretizó inversiones ni proyectos de infraestructura vial. Recordemos además que los Convenios de Ilo de 1992 (aprobados por el Congreso peruano en mayo 1993) otorgaron a Bolivia amplias facilidades para utilizar el puerto de Ilo además de cederle un área de 163 hectáreas y 5 kilómetros de litoral, zona que actualmente se encuentra sumida en el abandono.

 Bolivia y el puerto de Ilo

El puerto de Ilo, el más extremo al sur del país, no solo tiene interés comercial sino estratégico, administrado actualmente por Enapu, inició actividades en mayo de 1970 y después de 47 años no se ha consolidado como alternativa para el comercio internacional, por su limitada infraestructura solo moviliza 0.5 millón anual de carga a diferencia de Matarani 3.8 millones y Arica 3.5.millones. Requiere US$ 700 millones de inversión para construcción de rompeolas, ampliación del muelle espigón de atraque, dotación de sistema automatizado de transporte de carga, almacenaje, grúas pórtico, patio de contenedores, entre otros.

Bajo este panorama es necesario proyectar el puerto de Ilo como un moderno terminal portuario multipropósito, con mayor capacidad de carga, operado y mantenido acorde a estándares internacionales que le permita ofertar servicios y atender naves de carga y contenedores en forma eficiente y pueda ser alternativa viable para manejo de carga boliviana (actualmente 8 millones de toneladas anuales, proyectada a 15 millones al 2021) la cual genera unos US$ 15 millones de ingresos anuales al puerto de Arica, además, el puerto de Ilo representa una gran oportunidad para impulsar significativamente el desarrollo de la región.

 http://www.connuestroperu.com/economia/52973-bolivia-y-el-puerto-de-ilo

IMPORTANCIA DEL CABOTAJE EN EL PERÚ

Publicado en Expreso.com.pe
Sabado 25 de Marzo del marzo del 2017 | 5:22 amAlfredo Palacios Dongo

Desde diciembre pasado el fenómeno “Niño Costero” está ocasionando una grave tragedia climática en nuestro país (peor que El Niño de 1998), ya registramos 84 fallecidos, 111,000 damnificados, 160,000 viviendas afectadas, además, la infraestructura vial seriamente impactada, 1,900 kilómetros de carreteras destruidas, 160 puentes colapsados, 16 carreteras bloqueadas, la Carretera Central técnicamente colapsada (para el gobierno “prioridad y urgencia nacional” construir una nueva), la Panamericana Norte interrumpida por huaicos (5 tramos), la vía férrea La Oroya-Callao afectada (5 zonas). Por esta situación el gobierno ha autorizado por 30 días (DU 005-2017 fecha 20 febrero) que embarcaciones de la Marina de Guerra presten servicio de carga y pasajeros en tráfico nacional o cabotaje (el BAP Tacna trasladó 600 toneladas de donaciones al norte) y asimismo autorizó a embarcaciones de bandera extranjera y pesqueras hacer cabotaje para ayuda humanitaria entre el Callao y los puertos del norte.

Esta crítica realidad debe hacernos reflexionar sobre la importancia del cabotaje (transporte de mercancías y pasajeros entre nuestros puertos). Desde 2005 la ley 28583 de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional y su reglamento (DS 014-abril-2011) incluyen normas para desarrollar el cabotaje, pero lamentablemente nada se ha avanzado. Hacemos cabotaje de hidrocarburos pero no de mercaderías lo cual se realiza vía terrestre con camiones, a pesar de que desde el punto de vista de economía de escala es 25 % más caro que el cabotaje a partir de volúmenes de carga sobre las 900 toneladas y distancias mayores de 500 kilómetros, incrementándose 50 % sobre 2,000 kilómetros (según trabajo de Maestría en Supply Management de ESAN).

Bajo este panorama el cabotaje no genera las externalidades negativas del transporte terrestre (informalidad, inseguridad, ineficiencia) y ahorraría costos a los operadores y baja de tarifas a los clientes. Además nuestra inmejorable ubicación geográfica con un extenso litoral de más de 3,000 kilómetros y el puerto del Callao ubicado en la zona central, permitiría un mayor tráfico marítimo de mercaderías entre este y los puertos del norte y sur, y de allí al interior del país. Para esto se requiere que el gobierno adecúe la ley 28583 para fomentar el cabotaje (Proyecto de ley 2774 / 2013-CR fecha 14 octubre 2013), mejore la infraestructura e instalaciones portuarias, y además, mejore o construya conexiones viales (terrestre o ferroviaria) desde la costa al interior del país para penetración y salida de mercancías. 

 http://www.expreso.com.pe/opinion/alfredo-palacios-dongo/importancia-del-cabotaje-peru/

 

Este viernes 3 Enapu entregará puerto Malabrigo al gobierno regional

 LaRepublica

• IMPRESA

Edición Impresa del 28 de Febrero de 2017 

Trujillo. En un acto oficial, este viernes 3 de marzo la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) hará entrega oficial de la administración del terminal portuario de Chicama -también conocido como puerto Malabrigo- al Gobierno Regional de La Libertad, según anunció el gerente regional de Transportes y Comunicaciones, Ever Cadenillas Coronel.

De esta manera, bajo la administración directa del gobierno regional, recién se podrán acelerar los procedimientos para el proyecto de mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura, que beneficiará a más de 700 pescadores artesanales que quedaron sin poder trabajar debido a la rotura de una parte del muelle.

Como proyecto prioritario está el mantenimiento de la infraestructura dañada, que abarca cerca de 40 metros, con una inversión proyectada de 2 millones de soles.

http://larepublica.pe/impresa/politica/852597-este-viernes-3-enapu-entregara-puerto-malabrigo-al-gobierno-regional

Buscan frenar política privatizadora de PPK

Publicado en larepublica.pe

Edición Impresa del 23 de Enero de 2017 

La Federación Nacional de Trabajadores de Enapu (Fentenapu) anunció la convocatoria a una reunión de emergencia del Frente de Defensa de las Empresas Estratégicas para tomar medidas conjuntas contra la política privatizadora emprendida por el gobierno de Pedro Pablo Kuczynski (PPK).
“Existe una franca política privatizadora del gobierno de PPK, quien en campaña prometió fortalecer Enapu y no privatizar Petroperú ni Sedapal”, dijo Leopoldo Ortíz Centty, secretario general de Fentenapu.
Señaló que la arremetida privatizadora del gobierno sustentada en las facultades otorgadas por el Congreso nos recuerda a la política privatizadora del gobierno de Fujimori que dejó en la calle a 600 mil trabajadores estatales.
Indicó que entre las evidencias están no hacer caso a las denuncias sobre la canibalización de los puertos, no sancionar a las concesionarias de los puertos del Callao y Paita no obstante las más de 5.000 quejas de usuarios de la carga reportadas por Ositran; la permanencia en Enapu de los mismos funcionarios que dejó la gestión de Humala, entre otros.
"PPK dijo que no privatizaría Sedapal ni las Empresas Prestadoras de Servicios de Saneamiento (EPS)", recordó.

http://larepublica.pe/impresa/economia/842059-buscan-frenar-politica-privatizadora-de-ppk

APP es la mejor alternativa para el puerto de Salaverry

Publicado en LaRepública.pe

Edición Impresa del 14 de Enero de 2017

PLAYA DE SALAVERRY. Gobierno aseguró que inversionista no tocará zona de balneario.

ANTES QUE CONCESIÓN. Dirigencia considera importante presencia del Estado en modernización de terminal marítimo.

Wilson Castro
Trujillo
La Asociación Pública Privada (APP) es la modalidad de inversión más adecuada para modernizar el puerto de Salaverry, sostuvo el reelecto secretario general del Sindicato Único de Trabajadores de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) - Terminal Portuario de Salaverry para el período 2017-2019, Alejandro Loyola Córdova.
En una APP el Estado tendrá presencia en la modernización de Salaverry y no solamente un operador privado como sucede en el caso de la concesión.
“El Gobierno de turno, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), debe buscar la mejor alternativa para modernizar el puerto. Si la iniciativa privada no contempla lo que realmente necesita Salaverry debe descartarse y buscar otro modelo”, acotó Loyola Córdova.
Según el dirigente, luego de la iniciativa presentada hace dos años por Consorcio Transportadora Salaverry (CTS), la compañía Euroandinos presentó otra propuesta que tendrá que ser evaluada por ProInversión y la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
Lamentó que los gobiernos de Alejandro Toledo, Alan García y Ollanta Humala no hayan elaborado un estudio integral sobre el desarrollo portuario y un plan maestro.
“Esta tarea ha quedado ahora en manos del gobierno de Peruanos Por el Kambio (PPK), donde vemos que con seriedad se está trabajando en una alternativa para desarrollar a los puertos”, acotó.
Aseguró además que las dos dragas que operan en el puerto trabajan con normalidad y no se ha dejado de atender a ningún barco. Las naves están ingresando a la rada del puerto con diez metros de calado y traen hasta 35 mil toneladas de carga.
En el 2016, Enapu atendió 218 naves y movilizó (entre embarque y desembarque) 2 millones 800 mil toneladas de carga.
Para este año 2017, las proyecciones son atender unos 300 barcos y movilizar 3 millones 500 mil toneladas.
Ya se viene importando cemento del Japón y exportando mayor cantidad de concentrado de cobre (carbón antracita) de La Libertad. El objetivo es que en un futuro muy cercano, por Salaverry se puedan movilizar los 25,000 contenedores anuales de productos agroindustriales liberteños que actualmente salen por los puertos de Paita (Piura) y El Callao (Lima).
Loyola negó además que sean una dirigencia entreguista, sino que hacen gestión para beneficio de los trabajadores y del distrito Salaverry.
CLAVE
También integran la dirigencia: Jorge Chávez Araujo (subsecretario general), Luis Alvarado Ruiz (Organización), Homero Santos Diestra (Defensa), Segundo López (Economía), Miguel López Urbina (Actas y Archivo) y Miguel Urbina (Asuntos Sindicales).

http://larepublica.pe/impresa/sociedad/839786-app-es-la-mejor-alternativa-para-el-puerto-de-salaverry

 

 

 

 

**** DIA DEL TRABAJADOR PORTUARIO****

10 DE ENERO

PORTUARIOS EN LA CONQUISTA DE LAS 8 HORAS

CALLAO-1913: LAS PRIMERAS 8 HORAS DE TRABAJO

También habríamos de contar las luchas de 1913 en el Callao y que sentó por vez primera las 8 horas en el Perú en un sector de la clase trabajadora en medio de un ejemplo de centralización y unificación obrera. Ese año se inició un Paro General de los Metalúrgicos, Textiles, Tipógrafos, Panaderos, etc., en apoyo a la huelga iniciada por los Jornaleros de la Unión General de Jornaleros del Callao cuyo Presidente era Fernando Vera, que demandaban 8 horas de trabajo junto al abaratamiento del precio del pan, y que se inició el 7 de Enero de 1913. Fue todo un movimiento huelguístico que casi puso de rodillas a la patronal que empleaba jornaleros en los Muelles del Callao y que mereció una dura represión desde el Estado cuyo Gobierno decretó el estado de Sitio por la fuerza del movimiento obrero tanto en Lima y Callao.

El Presidente Billinghurst, a quien los obreros apoyaron anteriormente sacó aquí su verdadera faz llegando incluso a Reglamentar las Huelgas por lo que el movimiento obrero comenzó a ver en los gobiernos sus auténticos enemigos de clase. Comentando esta gesta obrera, Cesar Lévano señaló que "El Paro se extendió tan avasalladoramente que el Presidente Billinghurst atemorizado puso a Lima en estado de sitio. En la ciudad otrora convencional, el cierrapuertas de fondo nuevo; los que se parapetaban era solo los privilegiados de las calles céntricas. En las vías Principales mandaban los huelguistas" (7)

Pese a la dureza con que el Estado trató a los huelguistas, el movimiento obrero consiguió las 8 horas de trabajo para los obreros del Callao. Los diarios transmitieron el decreto gobiernista:

" Lima, 10 de Enero de 1913,

Vista la petición formulada por los jornaleros de Muelles y Dársenas del Callao y encontrándose justificadas las razones que exponen se resuelve:

Desde la fecha la descarga en el Muelle y Dársena y en la Bahía del Callao tendrá lugar durante todos los días útiles del año desde las 7 a.m. hasta las 11 a.m. y desde la 1 p.m. hasta las 5 p.m. derogándose en esta parte el art. 41º del Reglamento aprobado por Resolución Suprema del 31 de Enero de 1875.

Regístrese, comuníquese, publíquese y archívese.

Rúbrica del S.E.

(http://argentina.indymedia.org/news/2006/01/367042_comment.php)

[ VIDEO ] Adiós al ministro aprista Enrique Cornejo - PORTUARIOS UNIDOS JAMAS VENCIDOS