Perú y Bolivia firmaron acuerdos para impulsar interconexión de gasoducto y comercio exterior

Publicado en: SemanaEconomica.com 
El: 25 de Junio del 2019

FOTO: MTC

Los compromisos incluyen el tendido de redes de gas a domicilio en localidades peruanas en la frontera y su distribución a bajo costo.

El presidente Martín Vizcarra y el presidente boliviano Evo Morales firmaron acuerdos para impulsar la interconexión del gasoducto y el comercio exterior. También se comprometieron a concluir un estudio de factibilidad para un tren bioceánico que conecte las costas del Pacífico con Bolivia y Brasil.

La reunión se dio en Ilo, en el marco del V Encuentro Binacional Perú – Bolivia. Allí, los mandatarios afirmaron que los acuerdos buscan una mayor integración de sus países con el objetivo de ampliar los mercados de sus productos naturales hasta Asia, según Reuters.

“Nosotros no renunciamos en nuestro objetivo de llevar adelante la construcción del gasoducto sur que traerá gas de Camisea a la macrorregión sur, pero por un tema de seguridad energética sería muy importante que puedan conectarse los dos gasoductos: el peruano que trae gas desde Camisea con el de Bolivia”, señaló Vizcarra.

Así, el mandatario resaltó que para la distribución a domicilio se utilizará el gas que ofrezca un precio más competitivo. “Con eso logramos que la industria y las familias tengan acceso a un gas más económico. Pero existe la posibilidad de que los excedentes que se tenga (…) pueda también exportarse desde aquí en Ilo a través de una planta”, agregó el mandatario peruano.
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Del mismo modo, Bolivia busca reducir su dependencia de los puertos de Chile, luego de que la Corte Internacional de Justicia de La Haya rechazara en octubre del 2018 una demanda para obligar a Chile a negociar un acceso al mar para Bolivia.

“Nuestro sueño, mi deseo es que en Ilo tengamos un megapuerto de entrada y salida para Perú, especialmente para Bolivia, para Brasil. Estamos proyectando una gran integración”, dijo Morales durante la reunión. “Lo más importante de este acuerdo es cómo trabajar (…) para tener un gasoducto hacia Ilo. Sueño como instalar una planta (de gas) y garantizando nuestros mercados disparar este recurso natural a otros continentes”, agregó.

Según Reuters, el gerente comercial de la firma estatal de puertos del Perú (Enapu) en Ilo, Walter Espinoza, señaló que en lo que va del 2019 el puerto recibió 63,000 toneladas de carga boliviana importada, más del doble que las 25,000 toneladas de todo el 2018.

Por otro lado, sobre el proyecto para construir un tren bioceánico que conecte las costas peruanas con Bolivia y Brasil, Martín Vizcarra señaló que dependerá del crecimiento del comercio boliviano por el puerto de Ilo, el cual tiene “geopolíticamente una ubicación estratégica”. Así, el mandatario aseguró que “tenemos en Perú el trabajo a nivel de perfil y estamos en proceso de elaboración del estudio de factibilidad”. Además, China también podría asociarse a este proyecto ferroviario, el cual costaría US$7,500 millones, según detalló la agencia.

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Vicecanciller del Perú: Gabinete marcará un hito en las relaciones Bolivia-Perú

Publicado en:  fmbolivia.com.bo
El:  24 de Junio del 2019

 
El viceministro de Relaciones Exteriores del Perú, Jaime Pomareda, afirmó que el V Gabinete Binacional de Ministros de Bolivia y Perú, que se celebrará este martes en la ciudad costera de Ilo marcará un hito en las relaciones de ambos países.


Se aprobará «el plan de trabajo, la Declaración de Ilo y estamos seguros que este gabinete binacional, tan exitoso, marcará un hito en las relaciones de ambos países y en el futuro de los pueblos», afirmó Pomareda al final del trabajo de las mesas técnicas en la Escuela de Gestión Pública y Desarrollo Social de la Universidad Nacional de Moquegua (UNAM).


Los representantes analizarán cuatro ejes que serán los pilares del Plan de Acción de Ilo que será aprobado este martes, estos son: 1) medio ambiente y recursos hídricos transfronterizos; 2) seguridad y defensa; 3) desarrollo económico, políticas sociales, asuntos culturales y educativos, y fortalecimiento institucional y 4) infraestructura para la integración y el desarrollo.


Sobre el primer eje, el viceministro explicó que está vinculado al «sostenimiento del ecosistema del lago Titicaca que es tan importante para los dos países y al rededor del cual viven más de tres millones de personas que se beneficiarán de todos los trabajos que venimos acordando y que están destinados a preservar el medio ambiente y a elevar la productividad de las industrias y a dotar de agua y de servicios básicos a esas poblaciones».


También comentó que se trabaja de manera muy positiva en las «facilidades que el Perú le otorga, y le seguirá otorgando aún más, en el puerto de Ilo al comercio de Bolivia para que tenga una conexión fluida con el resto del mundo».


Al respecto el presidente del directorio de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), Juan Ramón Arrrisueño Gómez de la Torre, comentó que la carga boliviana cuanta con un 30 por ciento de descuento en los servicios portuarios y además derecho a 90 días de almacenamiento sin ningún costo.


jc ABI

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Cocaína peruana que viene de Chile revela que el Callao es una coladera

Publicado en : DiarioUno.pe El 23 de Junio del 2019
FÉLIX GRIJALBA SATO

De acuerdo con las autoridades de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos, fue durante una inspección rutinaria que sus agentes encontraron en 7 contenedores 15 mil 582 bloques de cocaína camuflados con diversos productos.

El Gayané abandonó el puerto del Callao el miércoles 5 de junio. Doce días después, en la madrugada del lunes 17 de junio, agentes aduaneros de Filadelfia con perros policías detectaron la cocaína.

Fuentes de la Dirandro, dijeron que las 16,5 toneladas de cocaína incautadas en Filadelfia, valorizadas por las autoridades norteamericanas en 1.100 millones de dólares, revela la existencia de una organización multinacional con enorme capacidad de financiamiento.

EMBARCACIONES NO SON EXAMINADAS

“Esa ruta se ha usado mucho tiempo atrás, pero qué es lo que pasa, que ahora lo utiliza mucho más el narcotráfico para envíos de altos volúmenes de cocaína”, explicó Jaime Antezana, especialista en temas de narcotráfico.

“Por ejemplo, hace un mes y días se incautaron 2 toneladas 200 kilos en puerto del Callao, proveniente de un barco liberiano que venía de Chile y acoderó en el Callao, en uno de los dos muelles que tenemos”, precisó.

“Y una información proveniente de la policía chilena, es que permitió la incautación de estas dos toneladas 200 kilos. Eso ha hecho saltar la alarma del volumen que se está enviando vía Chile”, puntualizó.
 
LA COCAÍNA ES DEL VRAEM Y OTRAS ZONAS

“La cocaína es obviamente del Perú, del VRAE y de muchas zonas, que pasan por la Panamericana y entra a Chile. ¿Por qué Chile?, como no es país productor de coca y cocaína, es mucho más fácil para los narcotraficantes porque no tienen control y no es un país de producción, como si lo es Bolivia, Ecuador, Colombia o Brasil”, resaltó.

“Dado que Chile aparece como un país de consumo, pero no de producción ni de tránsito, entonces el narcotráfico lo que ha hecho es usarlo como ruta. Hay un cartel denominado ‘Los Romanos’, estos son los que están moviendo desde puertos chilenos, porque un barco que llega de Chile al puerto del Callao, acodera y ya no pasa revisión, no pasa ningún control por eso es que para ellos ha resultado muy fácil”, explicó.

“Y si cayeron las 2 mil toneladas 200 kilos es porque hubo un a información de la policía chilena, yo escribí un artículo para el Diario UNO. Puse claramente de que la información fue un soplo policial obviamente”, agregó.

ES EL MAYOR CARGAMENTO

“Ahora, esas 16,5 toneladas que han caído en Filadelfia, es el mayor cargamento de la historia de los EEUU y también del Perú, porque esa cocaína peruana ha usado esa misma ruta, esa misma mecánica: vienen buques de Chile, acoderan en el puerto, como no pasan revisión, se acopia y se embarca en Chile y se embarca en el puerto del Callao, también pueden pasar por otros puertos norteños”, subrayó.

“Esas 16,5 toneladas son del puerto del Callao y van hacia la ruta chilena que es Bahamas, allí es donde se distribuye la cocaína, y ahora se está usando con una intensidad nunca antes vista desde Chile, Perú, Panamá y a Europa. Ojo, esa droga es tanto como para los carteles mejicanos y el cartel italiano los llamados ‘Lo Romanos’, entonces es una ruta bien usada”, puntualizó.

ALGO MÁS

“La ausencias de incautaciones no es que haya control, sino que el narcotráfico ha estado usándola ruta Chile, Perú, Panamá y EEUU o Europa. Las incautaciones pequeñas están saliendo muchísimas más toneladas. Esas pequeñas incautaciones son los pequeños costos”, concluyó Jaime Antezana.

FÉLIX GRIJALBA SATO

http://diariouno.pe/cocaina-peruana-que-viene-de-chile-revela-que-el-callao-es-una-coladera/

Capitales chilenos controlan el transporte marítimo de petróleo y gas

Publicado en : DiarioUno.pe
El 09 de Junio del 2019

(Nota de Blogger: El Colca con bandera peruana pertenece a la naviera chilena TRANSOCEANIC) http://www.navitranso.com/Web/Flota#flota_8

EFECTOS PERVERSOS DE LA PRIVATIZACIÓN DE PETROPERÚ

En la dictadura fujimorista se privatizaron las unidades rentables de PetroPerú como las estaciones de servicios (grifos), los lotes petroleros, la Refinería de La Pampilla, terminales pero también se transfirieron al sector privado filiales rentables a “precio de remate”, en un cuestionable proceso de transferencia de riqueza del Estado hacia el capital privado, especialmente transnacional.

Es el caso de la empresa de envasado de GLP, Solgás que tenía un mercado asegurado del 40% y plantas de envasado a lo largo y ancho del país, hoy a cargo de la empresa chilena Abastible del grupo COPEC de la familia Angelini.

En el mismo sentido, se trasfirió la reconocida marca “Lubricantes Petrolube” una empresa de aceites de prestigio y calidad para el mantenimiento del parque automotor, y la Petrolera Transoceánica, la empresa naviera filial de PetroPerú encargada del transporte marítimo del petróleo y derivados, para el necesario abastecimiento del mercado nacional.

DE PETROLERA A NAVIERA TRANSOCEÁNICA

En el caso de la empresa Petrolera Transoceánica ex filial de PetroPerú, debiera llamar la atención el punto de vista de la defensa nacional, pues prácticamente se transfirió la reserva naval del transporte marítimo, hoy bajo control de capitales chilenos con la fachada de participación mayoritaria de capitales peruanos, pero sujetos a una estrategia de uno de los más importantes grupos navieros de Chile y de esta parte del mundo, con servicios en Argentina, Ecuador, Colombia, Perú, El Caribe y Estados Unidos.

No solamente se transfirió en 1993 una empresa rentable, eficiente, con buques relativamente modernos para la época, constituida por cuatro buques multipropósitos que podían transportar petróleo, diésel, más un buque gasero (GLP) a lo largo del litoral.

EL GRUPO VON APPEN

Transcurridos más de 15 años de esta privatización podemos decir que los capitales chilenos del grupo económico Von Appen controlan los servicios de transporte, cabotaje, remolque, y una serie de servicios colaterales, como el transporte marítimo de GLP, transporte marítimo de químicos (ácido sulfúrico), transporte marítimo de carga seca entre otros.

Como señala en su publicidad esta empresa tiene una importante participación en el transporte nacional, siendo el principal transportista de productos líquidos y GLP.
En verdad, opera con un conjunto de empresas relacionadas, donde recurrentemente declaran pérdidas económicas arrastrables (tributarias), a pesar del fortalecimiento patrimonial, contando con nueves buques propios y 15 remolcadores en los principales puertos del país.

Debiera ser evidente el reconocimiento de la importancia estratégica de transporte marítimo del petróleo, derivados y del negocio del GLP con contratos con empresas como PetroPerú, que prácticamente ha sido la “gallina de los huevos de oro”, para el grupo chileno Von Appen en sus operaciones en el Perú, pues tiene una serie de empresas integradas en el negocio naviero.
Así, se puede constatar la presencia de Petrolera Transoceánica reducida a la actividad de puerto con 15 remolcadores; Naviera Transoceánica con 9 buques propios incluido dos modernos gaseros que transportan el GLP de Pisco al Callao, al exterior y otros puertos a tarifas oligopólicas.

A ellas debiera sumarse las empresas relacionadas Naviera Petral S.A., Océano Agencia Marítima S.A., Navieras Ultranav Ltda., Representaciones Navieras y Aduaneras S.A., Ultramar Agencia Marítima Ltda.
En verdad, la estrategia del Grupo Von Appen debiera ser reconocida en el marco del control cada vez más fuerte de los capitales chilenos en la economía peruana, bajo el manto de una discutible integración en un mercado global, donde en este negocio el país se descapitaliza.

Estos diversos mecanismos descapitalizadores adoptan una serie de modalidades con la finalidad de un menor pago de impuestos al fisco y la enajenación de utilidades a sus trabajadores, constituidos por Oficiales y Tripulantes que casi nunca han percibido la participación en las utilidades que por ley les correspondería.

No deja de ser una curiosidad pero bajo responsabilidad de PetroPerú, Petrolera Transoceánica con cuatro buques tanqueros y un gasífero resultaba como empresa más rentable, que la Naviera Transoceánica bajo capitales privados que está operando con nueve buques propios y otros alquilados, pues recurrentemente declara pérdidas económicas (tributarias)

UN POCO DE HISTORIA

Antes de su privatización, el patrimonio principal de esta filial de Petroperú constaba de: Cuatro (4) buques tanques de 25,000 toneladas cada uno, 1 buque de gas de 7,500 TM, y 1 remolcador. Con una capacidad de bodega de 101,000 TM equivalentes a 810,000 barriles.
Su valor de adquisición es de US$ 85.6 millones y el precio base determinado por el Comité Especial de Privatización (COPRI) fue de US$ 21 millones y se remató por un monto apenas superior.

Petrolera Transoceánica como filial realizaba el transporte de hidrocarburos y derivados para el abastecimiento de combustibles en el mercado interno en las 12 de plantas de distribución en la costa y 1 en la selva utilizando su propia flota y estableciendo contratos con navieras privadas y con la Marina de Guerra del Perú.

Además aumentaba el valor de Transoceánica en su transferencia el contrato de fletamiento establecido con Petroperú por tres años para los buques tanques y un contrato de seis años para el buque gasero. Es decir, el nuevo propietario que comprase Transoceánica tenía un mercado asegurado con un ingreso previsto de US$ 15 millones anuales y una utilidad anual proyectada no menor a US$ 2.5 millones.

Es más, para hacer más atractiva la privatización, el Estado gobernado por la mafia de Fujimori/Montesinos, asumía los pasivos (deudas) de Transoceánica por la construcción de los buques. Ello significaba que la sociedad en su conjunto asumía la deuda de más de US $ 34 millones de dólares, costo más intereses, con la banca internacional, por la construcción en los astilleros del SIMA, del “Isabel Barreto” y del “Pavayacu”.

EL REMATE NAVIERO

La información oficial textualmente se señala que: “Petrolera Transoceánica S.A. – Transporte Marítimo de Combustibles. El 5 de noviembre de 1993 se subastó el 100% de las acciones por US$ 25 175 000. El comprador fue Glenpoint Enterprises Inc, empresa constituida en Panamá con participación de Multimares (Perú) y Ultragas (Chile)” (COPRI: Avance del Proceso de Privatización, 10/3/1994).

La compañía Glenpoint Enterprice Inc, resultó la empresa ganadora con su propuesta de compra de US$ 25 175 millones, superando en un 18,5% el precio base establecido de US$ 21.2 millones. Esta propuesta apenas superaba el precio base de US $ 25 millones determinado por el Comité Especial de Privatización en la primera subasta que se llevó a cabo en mayode1993.
El consorcio ganador tenía como principal accionista a la compañía Ultragas, conformada por capitales chilenos (Grupo Von Appen), y a la empresa peruana Multimares Cía. Naviera S.A., perteneciente al Grupo Wiese de Osma (Anaya, Eduardo página 103).

CONTRATOS AMARRADOS

El valor de Transoceánica no sólo estaba ligado a la naturaleza del patrimonio, rentabilidad del mercado y la relativa juventud de su flota, sino también a otros factores que aumentaban su cotización.
Éste es el caso de los “activos intangibles”, referidos al contrato de fletamiento establecido con PetroPerú por un tiempo de tres años para los buques tanques y un contrato de seis años para el buque gasero.
En la práctica la petrolera estatal es uno de sus principales clientes como se podrá observar en el cuadro:” Ingresos por los Contratos Como Proveedor de PetroPerú de Petrolera Transoceánica y Naviera Transoceánica 2007/2018”
Como puede ser evidente de la gráfica los ingresos que percibe Naviera Transoceánica por uno de sus principales clientes como PetroPerú, empresa que está obligada por ley a publicar el listado de sus proveedores de servicios.

En la práctica los ingresos totales que percibe Naviera Transoceánica resultan muy superiores por los servicios que presta a otras empresas siendo el Consorcio Perú LNG, y el negocio de trasladar el GLP de Pisco al Callao, cobrando tarifas de monopolio que incrementan el precio del GLP trasladado a los consumidores.
Con este contrato a exclusividad con PetroPerú, la empresa ganadora aseguraba todo el movimiento de carga futura, exportaciones e importaciones, cabotaje etc. que según estimaciones, significaría US$ 10 000 diarios por buque, sólo por concepto de fletes.
Así, el nuevo propietario de Transoceánica tenía asegurado un mercado con ingresos proyectados de US$ 15 millones anuales y una utilidad anual esperada no menor a US$ 2,5 millones. En verdad, los ingresos que obtiene Naviera Transoceánica prácticamente duplican las proyecciones optimistas.

LA GALLINA DE HUEVOS DE ORO

Gracias a la privatización de esta filial de PetroPerú, es que el grupo Von Appen tiene una posición dominante en esta actividad del transporte marítimo de hidrocarburos. Como señala en su publicidad “ Naviera Transoceánica S.A. es la empresa naviera líder fundada en el año 2009, en el Perú y se dedica principalmente al transporte de hidrocarburos en la costa peruana, así como al transporte de exportación e importación desde y hacia el Perú….( )
Hoy nos enorgullece decir que operamos 9 naves tanqueras de alto bordo, todas de doble casco, que suma más de 330,000 toneladas de carga y proporcionan un servicio de excelencia a nuestros clientes….” www.navitranso.com/web/Historia
En verdad, son los usuarios y consumidores que asumen los precios finales de los combustibles los que en última instancia financian los ingresos y beneficios de esta empresa Naviera Transoceánica, pues los costos de fletes, cabotaje están incorporados en la estructura de costos de los combustibles.

Por ello, se podría decir que la adquisición de los buques multipropósitos como “Amazonas”, “Camisea”, “Chira”, “Mantaro”, “Trompeteros”, “Urubamba” “Mar Pacífico”, “Colca” y “Moquegua” han sido posible por la privatización de la filial de PetroPerú, Petrolera Transoceánica S.A. y a los sucesivos contratos que ha mantenido y mantiene hasta la actualidad con la petrolera estatal, lo que ha permitido un liderazgo en este estratégico negocio.
También debe decirse que parte de este financiamiento se hace con la banca de paraísos fiscales como de las Islas Caymán, donde prácticamente la empresa resulta endeudada hasta el año 2024, con ello se reduce la tributación interna, y se enajena la participación de los trabajadores Oficiales y Tripulantes en la riqueza creada.

Naviera Transoceánica antes Petrolera Transoceánica, es una empresa que fortalece sus activos y patrimonio, pero que declara recurrentemente “pérdidas arrastrables” con una serie de mecanismos de “fuga de capitales”, precios de transferencia entre empresas relacionadas, gracias al permisivo marco tributario vigente en nuestro país
Por último, la experiencia de esta privatización expresa la falta de planeamiento estratégico de nuestros gobernantes, pues tanto el comercio exterior como el transporte marítimo de hidrocarburos está bajo control de capitales chilenos que utilizan socios peruanos de fachada, para acogerse a los beneficios de la Ley de la Marina Mercante (ley Nº 28583). Ello más temprano que tarde nos pasará la factura en la competencia que se tiene con nuestro vecino del sur por un mejor posicionamiento en el mercado mundial.

http://diariouno.pe/columna/capitales-chilenos-controlan-el-transporte-maritimo-de-petroleo-y-gas/